Un groupe d'aéroports spatiaux existants et proposés s'unissent pour partager les leçons apprises et potentiellement élaborer des normes pour les installations de lancement dans le monde entier. Huit aéroports spatiaux dans six pays ont signé un protocole d'accord le 13 octobre lors d'un événement organisé en marge du Congrès international d'astronautique (IAC) à Milan, en Italie. L'accord prévoit que les installations de lancement travailleront ensemble pour résoudre les problèmes liés au développement et à l'exploitation de leurs installations. « Ce partenariat démontre notre engagement collectif à souligner l'importance des aéroports spatiaux, à soutenir leur avenir et à permettre une nouvelle ère d'innovation, de sécurité et de croissance économique dans l'industrie spatiale », a déclaré Roosevelt « Ted » Mercer, directeur de la Virginia Spaceport Authority, qui exploite le Mid-Atlantic Regional Spaceport (MARS) sur l'île de Wallops, en Virginie, dans un communiqué. L'annonce n'a pas révélé les problèmes spécifiques que le groupe abordera, bien qu'elle ait indiqué qu'il discuterait de « l'établissement de normes internationales pour les aéroports spatiaux ». Le groupe initial de huit aéroports spatiaux se réunira pour déterminer les principaux sujets de collaboration. Les aéroports spatiaux vont des installations établies aux installations proposées. MARS, par exemple, accueille des lancements de sociétés comme Northrop Grumman et Rocket Lab, tandis que l'autre aéroport spatial américain qui s'est joint au groupe, le Pacific Spaceport Complex-Alaska, a servi de site de lancement pour de petites sociétés de lancement comme ABL Space Systems et Astra. Le centre spatial Esrange de Suède est un site de lancement de fusées-sondes suborbitales depuis des décennies et se prépare à accueillir des lancements orbitaux. Deux aéroports spatiaux du Royaume-Uni qui ont signé l'accord, SaxaVord Spaceport Sutherland Spaceport, développent des installations avec l'intention d'accueillir des lancements orbitaux dès 2025. Les trois autres aéroports spatiaux - Hokkaido Spaceport au Japon, Space Centre Australia et Stargate Peru - sont encore en phase de développement précoce et il n'est pas clair quand, ou si, ils soutiendront des lancements orbitaux. « En travaillant ensemble pour établir des pratiques standardisées, nous pouvons améliorer la résilience et la réactivité des systèmes de lancement », a déclaré James Palmer, directeur général du Space Centre Australia, dans un communiqué. La signature du protocole d'accord a eu lieu à la fin d'une réunion à huis clos tenue à l'IAC et organisée par la Federal Aviation Administration et la Global Spaceport Alliance (GSA), une organisation d'aéroports spatiaux existants et proposés. Cette réunion a porté sur des sujets allant de la réglementation au développement économique des aéroports spatiaux dans le monde. La large gamme d'aéroports spatiaux participant à la réunion et signant le protocole d'accord a illustré la difficulté de comparer les installations de lancement. Une autre présentation lors de la conférence IAC a présenté une approche pour le faire. « Chaque aéroport spatial est unique », a déclaré Janet Tinoco, de la société de conseil Runways to Space, lors d'une présentation à l'IAC le 17 octobre. « Comment comparer et contraster vraiment les différents aéroports spatiaux et les différents régimes réglementaires de manière juste, équitable et fiable ? » L'approche qu'elle et Patrick McCarthy de Space Florida ont adoptée est le « Spaceport Readiness Level », une échelle de un à neuf calquée sur la méthodologie de niveau de maturité technologique utilisée par des agences comme la NASA. L'échelle examine les capacités techniques et réglementaires pour accueillir une large gamme d'activités de lancement. Sur cette échelle, un aéroport spatial avec une cote de un serait un site proposé qui a défini son concept de base mais n'a pas encore obtenu les approbations réglementaires ni construit d'infrastructure. Un aéroport spatial coté quatre aurait une capacité opérationnelle « limitée » pour un seul client, tandis qu'un aéroport spatial coté neuf peut gérer un fonctionnement « mature et rapide » de plusieurs véhicules. « L'objectif de cela est de donner aux gouvernements ou aux entreprises privées la possibilité d'évaluer la capacité de leur aéroport spatial potentiel ou opérationnel à soutenir différents types de clients à différents rythmes », a déclaré McCarthy. « L'idée est de donner une échelle objective au lieu de simplement écouter les responsables du marketing et du développement commercial. » Dans le cadre de la présentation, McCarthy et Tinoco ont proposé des études de cas de plusieurs aéroports spatiaux. MARS, par exemple, est coté six, ce qui signifie qu'il a une capacité opérationnelle mature pour un seul utilisateur ou une seule classe de véhicules et qu'il développe une capacité initiale pour d'autres utilisateurs. SaxaVord a été coté trois car il a construit des infrastructures et obtenu une licence de site, mais n'a pas encore accueilli de lancement. Cap Canaveral a atteint le niveau neuf. « Tous les aéroports spatiaux ne souhaitent pas ou n'ont pas vraiment besoin d'atteindre le niveau le plus élevé », a déclaré McCarthy, comme ceux qui sont détenus et exploités par une seule entreprise comme Launch Site One de Blue Origin dans l'ouest du Texas pour son véhicule suborbital New Shepard et le site Starbase de SpaceX pour Starship/Super Heavy. « Ils peuvent être suffisamment actifs au niveau quatre ou cinq parce qu'ils soutiennent un seul client. »